不知道大家有沒有聽過所謂的 OE 胎？ OE 胎指的其實就是原廠配胎，是新車在出場時原廠所選用的輪胎。而雖然市售的大多車款，在原廠配胎的部分並沒有特定下功夫去研發，但是也有部分車廠為了完整發揮旗下車款的性能，與輪胎原廠合作，為特定的車款開發專用的 OE 胎。

今天舉的例子就是由豪華性能車廠 BMW 與法國百年輪胎大廠 Michelin 合作，為全新世代的 G80 M3 、 G82 M4 所開發的 Pilot Sport 4 S BMW OE 版本。

本次的資料來源是英國著名輪胎研究媒體 Tyre Reviews 的頻道，影片中提到在過去的試駕中，發現新款 M3 所配備的 PS4S 反應上與過去使用的 PS4S 有所不同，因此致信至米其林原廠，希望可以了解 OE 版本的 PS4S 與試售版本的差別。根據訪談也了解到， OE 版 PS4S 研發計畫開始於2017年，歷經了三年半的研究與開發最後在2020年中推出，其中歷經 BMW 八次測試循環，從三十種樣本中篩選出了最適合 G 世代 M3 、 M4 的 OE 版 PS4S 。

根據與首席開發人員的訪談中，了解到由於 BMW M 部門對於抓地、轉向反饋的重視，市售版本與 OE 版本的 PS4S 在材質、材質排列、胎紋排列及胎壁強度都有所不同。

事售版本的的胎面使用兩層化合物混合而成，胎肩使用了碳黑，提升抓地力及操控性，其餘部分則使用二氧化矽，提升濕地抓地力及使用里程。

OE 版本在胎面則是四層化合物的混合，首先所使用的碳黑並不是一般的 PS4S 所使用的碳黑，而是米其林旗下頂級性能胎 Pilot Sport Cup 2 所使用的碳黑，這為 OE 版本的 PS4S 帶來了更加強大的抓地力，但同時也降低了磨耗表現。

為了改善使用不同等級的碳黑帶來的高磨耗問題，在胎肩外側則是使用了另一層化合物提升磨耗特性。除此之外， OE 版本的 PS4S 在胎面內側材質排列也與市售版本有所不同，採用的是二氧化矽及碳黑的交錯排列，大幅提升抓地力及轉向反饋，來達到 M Power 所需要的操控需求，但是這樣追求乾地操控的胎面配置，多少也會降低車輛在濕地時的操控表現。

除了胎面配置以外，布簾層下的鋼帶也因應胎面強度需求做了改變，調整形狀更深入的貼合胎面，提升輪胎的鋼性，降低在激烈操駕時出現胎塊扭曲的機會。

接下來進入測試環節，首先測試的是市售版本的 PS4S ，選用的測試車款即是出場就搭載 OE 版本 PS4S 的 G80 M3 。測試中發現即使市售版本的 PS4S 已經是一款性能表現非常卓越的輪胎，但如果真的要用吹毛求疵的方式來尋找一些缺點的話，還是可以發現在轉向時有著非常輕微的延遲，轉向時的精準度也還有可以進步的地方。

雖然最新世代的 M3 採用的依舊是 3.0 升直列 6 缸雙渦輪引擎，搭配著車系傳統 50 ： 50 的配重， 1,730 公斤的車重仍給車頭帶來不小的負擔，操駕時多少會有轉向不足的狀況發生，除此之外前後軸之間的平衡性，也有著難以察覺的微小差距。

接下來輪到期待已久的 OE 版本 PS4S ，經過測試發現由於胎面設計的不同，抓地力有明顯提升，進而提升轉向反應。而因為抓地力的提升，也讓市售版本中出現的轉向不足消失，取而代之的是可以控制且帶來更多駕駛樂趣的轉向過度。

在濕地操控下，則與先前在分析胎面結構時的結論相同， OE 版本由於更著重在乾地操控表現，勢必得犧牲一些濕地操控表現。

根據單圈成績實測，可以發現在賽道上單圈成績比較之中，乾地操駕時使用帶有 ☆ 標的 BMW 原廠 OE 胎可以比使用市售版本的 PS4S 有著平均接近兩秒的提升，可見在原廠之間耗費數年的研發與測試後， OE 版本的 PS4S 可以有效的提升 M3 的操控表現。

濕地操駕上，如同剛剛所提到的結論，因為胎面配置等因素，所以市售版本的 PS4S 表現較佳。

市售版本的輪胎往往在評測時需要通過各式各樣的測試，其中也必定包含了濕地操駕的表現，所以必須在乾、濕地表現上有所取捨，而 OE 版本的輪胎則可以完整的對車款的需求進行調整。

雖然在一般使用情況下，使用 OE 胎與否並不會造成非常大的差異，但如果駕駛的是高性能的車款，而且又是個注重駕駛樂趣的人，就可以考慮安裝原廠為車款特性特別打造的 OE 版本輪胎。

除了上面所提到的米其林與 BMW 的合作之外，各輪胎大廠也都有與車廠合作研發 OE 胎，例如馬牌的合作車廠就有 BMW 、 M - BENZ 、 VOLVO 、 AUDI 、 Porsche 及 Tesla 合作，米其林除了上述品牌又多了 Jaguar 、 Land Rover 、 Ferrari 。固特異則是三家品牌之中與最多車廠合作的輪胎品牌，合作車廠之中也涵蓋了較平價車款的廠牌，例如 Mitsubishi 、 Toyota 、 Honda 、 ŠKODA 。

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資料來源：https://www.youtube.com/watch?v=COA630Juf_U&list=PLcBQy9jJDtUl_H3KEsKENnVvSWUFbgn-0&index=3

相信大家或多或少都有聽過節能胎，但節能胎到底是什麼？能省下多少油？其相關的標準是怎麼認證的？今天這篇文將對以上這些問題作詳細卻易懂的解答。

節能胎究竟是什麼？

先從輪胎耗能及節能胎的原理開始介紹，輪胎的耗能中有許多都是來自於輪胎滾動中的 「遲滯現象」 ，而用最白話的方式來解釋遲滯現象，就是輪胎在滾動中因形變造城的動能損失。

節能胎的原理，就是藉由改變配方及結構、花紋設計，降低輪胎滾動時的阻力，以減少因遲滯現象造成的能量浪費，達成節省能源的目的。

世界各國對輪胎節能的規範

現在我們對於節能胎已經有初步的了解，接下來我們可以看到自2010年起，歐美及亞洲各國，甚至是台灣也在2019年建立相關規範，開始制定節能輪胎相關的規範，不論是強制性或自願性，可見節能輪胎已經成為全球趨勢。

成立「節能輪胎產業聯盟」致力於推廣輪胎節能分級標示

基於節能與安全考量，台灣也在經濟部能源局指導之下，與財團法人車輛研究測試中心ARTC合作，設定標準並對節能輪胎標誌進行推廣，目前與廠商合作的方式是採取自願式、非強制性的方式，鼓勵廠商自主對於輪胎節能及濕抓力進行規範之外，也對節能胎的益處進行推廣，進一部讓消費者認識節能胎。

節能胎相關規範在台灣執行成效如何？

從節能輪胎聯盟的官方網站可以看到，目前加入聯盟的成員已有正新(瑪吉斯)輪胎、固特異、普利司通、橫濱輪胎、建大輪胎、南港輪胎以及登祿普。可以看到這邊的成員已經包含台灣國內市場很大部分的市場，只有部分如米其林、馬牌等國外廠牌沒有加入聯盟，就目前看來節能輪胎聯盟看起來或許是相當不錯。

但事實上，加入的七大廠牌之中，僅有瑪吉斯、建大以及南港輪胎有推出符合規範之節能輪胎，其中更是僅有瑪吉斯所推出的 ME3T 達到A級節能標準，推廣成效相當有限。

消費者想選購節能胎，但符合台灣標準認證的很少，到底怎麼辦？

或許已有注重節能的消費者想要選購節能表現優異的輪胎，但是目前符合節能輪胎產業聯盟規範的輪胎過少，所以最後只能在非常有限的產品中進行選擇，或是放棄依照節能輪胎標準來挑選輪胎。

這種時候其實可以針對輪胎之型號後面加入 「 EU tire label 」即可找到該輪胎在歐盟規範之下的節能、濕抓標準。舉個例子來說，固特異的 EGP2 在215/50 R17的尺寸規格下，節能等級B ，濕抓等級 A ，噪音係數則是69分貝。

如果覺得換輪胎還要去查找這些資料實在太麻煩，在胎款選擇時也可以選擇品牌旗下主打「節能」、「省油」或是「低滾阻」的輪胎，這些胎款在設計時原廠及有考量到它的節能表現，所以即使不用數據證明，這些胎款相較於其它胎款之下，節能表現上肯定有更佳的效果，例如米其林推出的 Energy Saver 4 及 XM2+ 、馬牌的 EC6 、固特異的 EGP 2 、都是節能表現上相當優異的胎款。

以上提到的節能胎，也都有在 IGcar 愛駒養車網上進行販售，配合嚴選合作店家免費安裝，歡迎參考選購。

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隨著各大汽車廠牌陸續推出電動車款，其中最早推出，目前在台灣也最多車主購買的就是特斯拉了。而因為電動車與一般的燃油車款在動力形式、駕駛特性以及重量都上有著非常龐大的差別，所以在許多零配件上，可就不行隨意選擇。因此，大多數特斯拉車主在面臨保養換胎時都會疑惑，究竟愛車的輪胎要如何挑選呢？

今天IGcar愛駒養車整理了特斯拉旗下最熱門車款 Model 3 輪胎選擇指南，以及車主真實回饋資訊，讓車主們對自己的愛車有更進一步的了解。

先從原廠配胎開始介紹， Model 3 根據等級有著不同的原廠配胎，分別有著米其林 PS4 及韓泰 Ventus S1 evo3。

Michelin 米其林PS4

PS4隸屬於米其林旗下最經典的 Pilot 系列，尤其是這一代的PS4舒適、運動均衡的表現，讓車主們讚譽有加，同時也是特斯拉原廠認證 TO 認證胎。根據車主回饋，四驅版本下的 PS4 ，如果在有按時調胎、沒有過度大腳的情況下使用里程平均可達近4 萬公里。

後驅版本的話，因為電動車大扭力及重量的關係，則特別需要注意準時調胎，曾有車主出現過僅使用 15000 公里，後輪就已磨到指示線的狀況發生，如果有按時調胎的話即使是前後輪磨耗較不平均的後驅版本一樣可以達到不錯的磨耗效果。

Hankook 韓泰 Ventus S1 evo3

Ventus S1 evo3屬於韓泰品牌旗下頂級性能街胎，目前原廠主要配備在 Long Range 及Performance 上，配合這兩款性能味道比較重的版本，Ventus S1 evo3也是一款性能取向比較顯著的胎款，根據車主回饋在性能表現上都相當滿意，但也有著胎噪較大，胎壁較硬的缺點，同時平均里程約可達到 3 萬公里。

上面介紹完了原廠配胎，接下來我們來看看在車友圈之中，其它的熱門選項：

18吋 ( 235/45R18 )

米其林 Michelin Primacy 4

米其林 Michelin PS 4

固特異 Goodyear F1A5

馬牌 Continental PC6

橫濱輪胎 Yokohama V552

橫濱輪胎 Yokohama AE51

瑪吉斯 Maxxis VS5

瑪吉斯 Maxxis HP5

錦湖 KUMHO TA91

19吋 ( 235/40R19 )

米其林 Michelin Primacy 4

米其林 Michelin PS 4

米其林 Michelin PS 4S

馬牌 Continental PC6

根據輪胎的特性，我們又可以針對車主的需求，做更進一步的分類：

舒適取向

米其林 Michelin Primacy 4

馬牌 Continental PC6

橫濱輪胎 Yokohama V552

橫濱輪胎 Yokohama AE51

瑪吉斯 Maxxis HP5

錦湖 KUMHO TA91

以上幾款在舒適取向都有較高的評價，Primacy 4與PC6皆維持品牌一貫的個性，在舒適、寧靜度的表現上無可挑剔。

V552橫濱旗下旗艦舒適胎，甚至有著史上以上最安靜豪華胎的稱號，高寧靜度的表現也讓胎噪較明顯的電動車可以有更好的乘坐感受，但同時也價值不斐，AE51則是同品牌之下在價錢、舒適上較為平衡的胎款。

接下來 HP5、TA91則是在價錢上有優勢，讓預算較為吃緊的車主也可以有較平價的選擇。

操控取向

米其林 Michelin PS 4

米其林 Michelin PS 4S

固特異 Goodyear F1A5

瑪吉斯 Maxxis VS5

對注重操控的車主來說，上述這些胎款絕對是換胎首選。

首先是米其林的PS4 、PS4S ，這兩款兄弟胎的好表現相信不用多說大家也清楚，例如前陣子Ford 在麗寶舉辦的挑戰賽就選擇 PS4 及 PS4S 作為官方指定輪胎，做為賽道常客的PS4 及 PS4S 絕對不會讓注重操駕的車主失望。

F1A5 則是固特異近年來新推出的胎款，藉由非對稱式花紋設計及獨特配方，讓 F1A5 在各項評測中與PS4互有來往。最後一款瑪吉斯 VS5 兼顧價錢與操控的表現也受到了許多車主的喜愛。

就像是 Mercedes – Benz 推出的原廠認證 MO、MOE、MO1 胎、 BMW 推出的原廠認證星標輪胎，特斯拉也有與各大廠牌合作推出的原廠認證 TO 輪胎，使用原廠認證胎可以保障輪胎的強度、性能上符合車款表現，讓汽車可以更好的發揮性能。因此，特別注重的車主也可以選擇輪胎標籤上有標示 TO 的認證輪胎，像是輪胎大廠米其林就有針對特斯拉各車型推出對應尺寸的 PS4 、PS4S 、 PSS 及LS3作為特斯拉原廠認證胎。

另外，許多在車主回饋中，也都提到台灣特斯拉在原廠出廠時對於車輛的四輪定位並沒有做到妥善的整備，以致不時有車主因為定位問題，原廠配胎在使用非常短的里程後就出現吃胎狀況，所以大多車主都建議新車主交車後立馬去找專業店家進行四輪定位。

除了上述胎款之外，根據IGcar 愛駒養車整理，也還有固特異的F1 Sport 、馬牌 CSC 5及ECS 、登祿普的 VE303 可以供Model 3 選擇，歡迎車主到愛駒養車網選購參考輪胎。

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談到四輪定位，到底什麼時候該做、該怎麼做，答案往往都是眾說紛紜。今天愛駒養車 IGcar 整理了業界內擁有豐富經驗的師傅輪胎行老謝過去在頻道上的 Vlog 中所提到的重點，告訴大家四輪定位有哪些秘密。

首先，四輪定位這件事其實有一個非常大的誤區要先跟大家解釋。在臺灣，我們在路上看到的車款，至少六成以上都是日系平價車款，或是其它平價車款。而大多數的平價車款為了降低成本，會選擇在底盤結構上採用無法調整的比較簡單的結構，後懸更是採用扭力樑、拖曳臂等非獨立式懸吊，讓這些平價車款在底盤定位角度上可以調整的角度非常有限，甚至可以說是除了前束角之外根本就無法調整。

那麼，既然平價車款的底盤設定上幾乎沒有角度可以調整，那如果店家在作四輪定位時，發現角度有所落差時，該怎麼作呢？其實店家也沒有辦法去作調整，因為車子在出廠時的設定就是無法修正，就算使用的定位機在厲害，測出來的角度多精準，除非是使用土炮且治標不治本的方式，用油壓去逼，或是直接更換底盤零件才能根治問題。

假如今天開著一台 10 年 15 萬公里的車，到底盤店請師傅幫忙把底盤定位調整到跟當年新車的數據一樣，你認為這樣是合理的嗎？我敢保證，如果師傅沒有叫我換底盤件的話，那他肯定就是把車架上去定位儀上作作樣子而已。為什麼？因為底盤定位的角度也會因為底盤件是否老化、有無更換改裝零件，甚至是駕駛個人的習慣與偏好等原因而改變，並不是所有車都適用原廠所設定的角度，許多時候都是要依靠師傅的經驗，幫你的愛車推斷出最合適的定位角度。

所以底盤定位並不是像想像中的那麼簡單，架好儀器測好數據轉轉螺絲就可以解決，是需要經由經驗老道的師傅與駕駛之間的溝通協調，在配合車況，才能找到最適合的定位角度。

回頭想想底盤定位牽涉到這麼多因素，是一件非常耗費工時的事情，那平時換輪胎送定位的店家，他們的定位只有上定位機短短十幾二十分鐘，真的有辦法在這短短的時間內做好底盤定位嗎？就我看來，不就是靠著定位儀建立他專業的形象，順便在把車子架上去定位儀後，好讓他有更多機會跟你收錢而已。

所以，這就是為什麼在我們愛駒養車選購輪胎及安裝時並沒有附贈四輪定位。我們堅信，與其像坊間一樣為了贈送而贈送的四輪定位，沒有辦法真正的替車況做診斷、並為有問題的的車況進行改善。與其讓顧客在沒有異狀的狀況下進行無謂的四輪定位，我們更傾向於當顧客的汽車發生異狀時，推薦顧客到真正了解四輪定位的店家做定位。或許在經驗豐富的店家做四輪定位價錢會比外面一般店家高上幾百甚至上千元，但也只有將愛車交給之真正技術純熟的店家施作，才能保障愛車車況完善，避免後顧之憂。

繼首日「車輛電動化產業趨勢」交流會後，ZEPT捷能動力科技再次邀集多家國內汽機車與科技產業知名大廠合作夥伴，舉辦「輕型車輛與多功能車電動化產業趨勢」交流會。與會貴賓包括中鋼公司副總劉宏義、生產製造ATV沙灘車的正鶴工業董事郭正勳、歐洲機車進口商KSR台灣分公司總經理汪文傑、台灣第一家上市的電子公司光寶科技處長洪美金、筆電全球最大電池供應商新普科技陳特助，以及高精密度模具大廠三圓新技董事長陳英宗，交流會由成大機械馬達中心蔡明祺教授主持，針對輕型車輛與多功能車電動化產業趨勢進行深入討論。

AMPA台北國際汽機車零配件展進入第二天，不僅參展廠商火力全開，參觀人潮更是駱繹不絕，比起首日盛況有過之而無不及。ZEPT捷能動力科技第二場交流會焦點放在「輕型車輛與多功能車電動化產業趨勢」，目前電動乘用車的確是市場關切的大宗，但台灣其實在輕型車輛和多功能車輛市場上一直都有頗為亮眼的表現，若能搶先進行電動化佈局，將對整體產業發展有莫大助益。

台灣有個特點，就是地小人稠，對於整合型產業來說格外具有優勢，其他先進國家如美國、歐洲、日本、韓國等地，都沒有類似環境。半導體產業就是在這樣的環境下發展起來，未來電動化也可以朝著類似的脈絡發展，再加上政府政策引導之下，電動車輛將成為必然趨勢。蔡明祺教授主持認為，甚至輕型車輛與巴士電動化產業進程會比一般乘用車更加快速，單一零件的重要性會不斷降低，整合式的系統才是生存關鍵。

中鋼公司副總劉宏義提到和成大的合作計畫，打造出整套動力系統，中鋼負責生產馬達內的電池鋼片。電動車最關鍵的兩種鋼材，其一是車體結構，另一樣就是電池鋼片。電池鋼片乍聽之下不是什麼高技術的產品，但是隨著電動馬達性能不斷提升，材料需要具備高磁通、高強度、低鐵損的特性。為此中鋼投入許多資源開發出更加優異的自黏貼電池鋼片，目前Tesla製造的新車有60%電池鋼片是由中鋼製造。也就是說，台灣這裡就擁有能夠影響電動車產業的原料廠商，實力不容小覷。

光寶科技在汽車電子方面發展很早，包括充電裝置、交直流電轉換器…等等都成功打進美國車廠。洪美金處長表示，光寶科技正在和捷能動力科技密切合作。

新普科技陳特助表示，該公司一開始就專注於鋰電池技術，雖然自己並沒有製造電池芯，但和全球各大電池芯廠商都有密切合作。新普科技早年主力在於筆電電池，已經做到市佔率第一的成績，不過近年市場飽和的緣故，重心逐漸轉移到動力電池上。新普科技認為，一般乘用車以外的市場其實很大，而且發展非常快，包括農用機械、物流載具、工廠動力機具、自動機器人…等等，十分值得投入資源。

三圓新技在汽車產業大約有30年左右的歷史，主要業務為開發結構、外型、生產塑膠外殼…等等，和日本Nissan、Mitsubishi、台灣中華汽車、台灣Yamaha都有業務往來。董事長陳英宗打趣道，他們做的就是把大家的東西全部裝在一起可以跑。車輛外觀、舒適性或者是性能，都離不開造型設計，而這部分就是三圓新技所擅長的領域。

正鶴工業為台灣首位生產大輪胎速克達廠家、再發展沙灘車、卡丁車等相關產品，後來則投入農用機具市場。董事郭正勳認為，時代正在改變，未來汽車都會全部改為電動化，這是沒辦法逃避的事情。過去台灣在車輛產業發展上已經慢了一步，電動化轉型會是個寶貴的機會，讓我們能夠重新追趕，回到產業前端。

KSR總部位於奧地利，主要經營項目為個人騎行交通工具，業務範圍從產品設計、開發、全球營銷、品牌運營…等，在歐洲通路超過5,000家。台灣分公司總經理汪文傑表示，沙灘車電動化一直是KSR這幾年思考的議題，在認識捷能動力科技EDM1-P30這套電動動力系統後察覺非常適合用於沙灘車，因此在初次接觸後數日內便簽訂意向書。10幾年前沙灘車市場台灣影響力極大，但這幾年卻被中國廠大幅超越，而電動化將會是台灣反敗為勝的機會。透過和捷能動力科技的合作，希望能夠打造出優秀的輕型車輛電動平台，加速推出各種具備競爭力的產品。

ZEPT捷能動力科技所開發的三合一電動動力系統EDM1-P95以及EDM1-P30，具備輕量化高功率的優勢，克服小型馬達的散熱問題，從內部關鍵零組件、軟硬體技術到外殼結構，皆為自主研發設計。在開發過程中，許多頂尖台灣合作廠商也給予許多幫助，ZEPT捷能動力科技優異的整合能力，更進一步將伙伴們的優勢徹底發揮出來。

財團法人車輛研究測試中心(簡稱車輛中心)建立了國內第一套可同時分析超純氫與粗氫的檢測設備能量，也是目前國內唯一針對產氫系統能效與安全驗證的第三方獨立研究單位，可協助廠商迎接綠能商機。

車輛中心總經理王正健表示，產氫系統的應用範圍相當廣泛，例如綠能產業的燃料電池就需要產氫系統穩定與安全提供氫氣來進行發電，或作為電動車、微電網等電力來源，甚至應用於5G行動通訊基地台之備載電源。日前已有國內供應商，委託車輛中心進行測試評價，助其產品推廣。

經車輛中心調查，國內產氫系統廠商以甲醇重組產氫技術為主，銷售範圍已遍布全球，對於第三方驗證能量需求迫切，故車輛中心根據ISO 16110-1&-2建立產氫系統的驗證技術，包含氫氣品質、能源效率、尾氣排放、噪音分析、耐壓洩漏等測試程序，提供產業技術服務能量，藉以協助廠商提升產品可靠性，加速氫能燃料電池產業發展。目前測試驗證規格超過市面上產氫系統最大產氣量3倍以上，可達150 m³/hr，足以滿足市場需求。

車輛中心氫能系統能效與安全驗證能量已於2020年建置完成，且已與國內氫能燃料電池廠商中興電工、高力熱處理、碧氫科技與鐙鋒綠能等4家公司共同合作，協助評價產氫系統性能，作為系統優化基礎，亦可提供產品設計開發階段的各種諮詢，協助縮短產氫系統開發時程及降低試誤成本，進而提升產品競爭力，帶動氫能產業的發展。

無人機製造商 DJI 大疆創新近期在官網發布自動駕駛領域相關項目，包括「智能駕駛D130/D130+」、「智能駕駛D80/D80+」、「智能泊車」三種自動駕駛系統，這也是該公司自 2016 年成立大疆車載後專注於研發智慧駕駛系統及智慧駕駛零組件的研發、生產、銷售的成果

其中，「智能駕駛 D80/D80+」覆蓋 0 至 80 km/h 速度區間，適用於城市環境，提供即時感測車流進行減速避讓或跟車功能、穩定車道行駛、智能避障、彎道智慧減速等功能

如果想在高速公路或快速道路環境駕駛時，使用「智能駕駛 D130/D130+」可覆蓋 0 至130 km/h 速度區間，而且具備主動超車、導航換路、應急靠邊停車

雖然有兩種不同的智慧駕駛功能，但這兩項系統都支援地理圍欄、駕駛監控系統、傳感器自標定與 OTA 升級等功能。

至於「智能泊車」系統包含輔助停車、記憶停車、自動停車及智慧召喚等四種功能，可在室內、室外、露天、封閉停車場進行停車輔助、出車庫輔助、室外召喚輔助、360 全景影像…等基礎功能，以及中/遠距離全自主泊車、中/遠距離全自動召喚、後向碰撞預警與後向緊急剎車等功能。

為了能實現智慧駕駛系統，大疆開發單目相機、雙目相機等各類視覺感知傳感器，還有智慧駕駛域控制器、駕駛行為識別預警系統等核心零組件。

其中的視覺感知傳感器由大疆公司自行研發，可辨識分類行人、車輛、路面標線、道路邊緣等物體，還能定位障礙物並估算其距離。

「智慧駕駛域控制器」則是通用型計算平台，可根據智能駕駛系統的需求靈活配置算力。

至於「駕駛行為識別預警系統」則是具有人臉分析、疲勞檢測、分心駕駛檢測、危險行為檢測等四大功能，可監測駕駛的狀態，減少人為失誤導致的事故，並且通過智慧駕駛系統的閉環驗證。

DJI 大疆公司在自動駕駛汽車系統雖然是新手，但在無人機市場卻穩坐市佔第一、其所擁有的智慧迴避、人臉追蹤等等無人機應用項目都相當適合自動駕駛車的應用，與歐美各供應商角逐未來的市場藍海。

日前有立委指出，目前國內法規現制針對電動車是不需繳納汽燃稅，被認為是違反公平原則，對此要求提案修法，交通部則證實，目前朝車輛重量，或是里程費的方向研議中。國內汽燃稅每年收益530億元，用來進行道路養護，被立委質疑，目前汽燃稅只針對非電動車來徵收，但電動車市占率正逐年上升，如此就不符合使用者付費的精神，要求交通部應儘速檢討，進行修法。

交通部證實，運研所研究，如果隨油徵收，每公升油價可能漲將近四元，因此將朝向根據車輛重量徵收，或是將會依里程徵收的方向來研議。

隨著電動車興起，再加上減碳能源話題受到各界關注，現行汽燃費為隨車徵收屢被輿論提出討論，交通部次長陳彥伯日前在立院交委會透露，指已交代運研所研究，目前會朝向全車重量，或是里程徵收的方式進行研議。

立委李昆澤、林俊憲等人日前在立院交委會時再度提及汽燃費改革話題。李昆澤說，汽燃費每年徵收高達530億元，是可以確保相關道路維護管理的費用，但最讓人詬病的是公平的問題，也就是無法反應車輛的使用量、道路使用量，這是汽燃費隨車徵收的問題，若可以改成隨油徵收，不僅可以反映車輛使用量，還可以鼓勵購買電動車。

李昆澤也表示，隨里程徵收，涉及車上的診斷設備，可能會增加車輛的安裝成本，交通部在面對社會大眾繳納汽燃費時，應該要讓民眾知道相關公平性和相關經費來源使用方式，說明隨車徵收優缺點、隨油徵收、隨里程徵收的優缺點。

林俊憲則表示，電動機車愈來愈多，逐年暴增，不用繳交燃料稅，但卻有使用道路，基於使用者付費的概念，既然使用道路，但大家就應該要共同分攤道路維護費，目前政府只補助購買電動車，卻沒有補助稅金，政府法令明顯跟不上時代。

陳彥伯說，隨油徵收大概只會收到200億元，根據估算，如果要收到530億元汽燃費，自用小客車每公升油價要應加3.7元，也就是將近4元。考量徵收成效，里程徵收是未來走向，隨著科技進化成電動車後，車上設備可精準記錄，目前已交代運研所研究，會朝全車重量，或是里程徵收的方式進行研議。

為了消弭修車廠黑宰坑的陳舊印象，行政院消費者保護處日前公布，審議通過經濟部研擬的「汽車維修定型化契約應記載及不得記載事項」修正草案，未來業者修車估價不得收費、不得擅自更換零配件、且若未告知消費者而逕行維修，應回復原狀等規範。

消保處指出，由於過去修車價格多未寫明，導致車主與業者間的消費糾紛不斷，因此新制規定業者應於維修場所明顯處揭示基本保養或常用維修項目所需的零配件價格、服務報酬、拖吊費等各項費用，或提供消費者查詢的方式。

且業者估價不得收費，如需拆裝或電腦診斷始得估價者，費用則由雙方另行約定；不過為了確保收費合理性，明定上開收取的費用，不得超過原廠費用標準。

此外，為避免業者擅自加價更換零配件，新制也明定，業者應於維修前將維修項目及費用告知消費者，並經消費者同意後才能開始維修；維修中發現額外需維修項目時，也同樣須取得消費者同意。若業者未告知而逕行維修，則應回復原狀；如果無法回復，業者不得要求消費者支付因而增加的費用。

若消費者要求以自備零配件維修，應於維修文件或其他經雙方同意之文件，加註自備零配件明細，並經消費者簽名確認，以防止糾紛及釐清雙方責任。

為避免業者無正當理由拒絕保固，明定車輛（包括各種零配件、板金、噴漆）自交車之日起至少一年或行駛至少 2 萬公里範圍內（以先到者為準），如發生與維修時同一故障或瑕疵，業者應免費負責維修。如上開故障或瑕疵是因消費者自備的零配件，或消費者於維修完成後所為非原廠的加裝、改裝所致，業者不負保固責任。

另外，為減少消費爭議及確保行車安全，明定業者於維修完成後交車前，應就維修項目進行檢測或路試，並由消費者確認是否完全修復。為避免汽車維修糾紛發生時，未能及時釐清車輛故障或瑕疵的原因，故增訂消費者得先行墊支鑑定費用，委託鑑定單位從事必要的鑑定；業者應配合，並提供爭議車輛判定說明書、原廠技術資料及相關文件，供鑑定單位完成鑑定。

消保處提醒消費者，為愛車進行維修或保養時，應注意業者契約內容是否符合規定，不宜逕以價格高低作為決定維修的唯一考量；另呼籲業者，所提供的定型化契約應符合「汽車維修定型化契約應記載及不得記載事項」規定，若不符規定，經令限期改正而屆期不改正者，主管機關可依《消費者保護法》第 56 條的規定處罰。

根據統計，今年有 765 萬輛車需繳納使用牌照稅，年增 2.1%，其中，去年新車銷售突破 45.7 萬輛，也讓今年使用牌照稅開徵數量增加 15.7 萬輛，以小客車成長最多。主觀機關公布 110 年使用牌照稅自 4 月開始繳納，包括一般自用車、150c.c. 以上機車，以及營業用車輛需繳納，今年有 765 萬輛需繳納使用牌照稅，增幅達到 2.1%。

使用牌照稅繳納期間，從 110 年 4 月 1 日至 110 年 4 月 30 日，由於 4 月 30 日因應銀行業調整勞動節補假，因此可順延至 5 月 3 日禮拜一。逾期者，每逾兩日按應繳金額加徵 1% 滯納金至 30 日止，逾 30 日未繳納，依法移送強制執行。值得注意的是，受新冠肺炎影響，無法於繳納書期限繳清稅捐者，可至各分處申請延期或分期繳納稅款，最長可延期 1 年，分期最長可分 3 年 36 期。

台北市交通局日前赴議會交通委員會工作報告，議員關心電動車停車費的差別費率進度，停管處長李昆振表示，10處公有停車場電動車格位每小時將加收10元、若是停車不充電，再加收10元，若以汽車每小時40元計算，電動車格位等於每小時停車費最高60元，預計6月實施。

今年台北市登記電動車輛數超過4千輛，台北市停車管理工程處管轄的公有停車場也逐步設置電動車的充電格位，停管處長李昆振表示，電動車格會設置有智慧地鎖，停車格位會自動辨識是否電動車，辨識是電動車，地鎖才會降下停放，由於部分停車場的充電裝置要做調整改裝，預計今年6月開始實施差別費率，初步會先在10個停車場實施，到今年底停管處公有自營的49處停車場將全部實施。

李昆振說，差別費率即是電動車格位會每小時將加收10元、若沒充電再加收10元，目前10處停車場的汽車費率為每小時30元至40元，假設以每小時40元計算，電動車若停放又沒充電則會收到60元。他提到，目前在家充電一小時7度、等於電費約21元，電動車若在停車場，最基本就是40元起跳，費用比在家充電貴，希望藉此提高周轉率。

有鑑於政府設定要在 2035 讓新售機車全面電動化、2040 年汽車全面電動化，但周邊充電設施的配套的問題仍舊無法因應，尤其民眾家中社區能否安裝充電設備問題，未來恐將成為住戶之間的衝突的議題。

根據公路總局統計，純電能小客車的登記數由2018年底的1795輛躍升到去年底的11194輛，兩年之間成長超出五倍，值得注意的是，由於管委會這一關的溝通協調並不容易，所以並非每個社區都超前部署裝設電動車的充電設備，。

台灣電動車協會顧問陳禹伯表示，因為這些線路必須要經過公共空間，遇到全部的管委會，都是以他們不覺得充電站是安全的設備，做為考量拒絕。

目前電動車車主若想安裝電動車充電樁，是由各住戶自家電表後端供電，從大樓機房中的電表外接電纜拉線至住戶停車格旁進行設置、電費由住戶自行負擔。儘管政府規定2019年7月後的建物，需為電動車保留充電架設空間，但在此之前的多數社區大樓能否裝設，常引發爭議。對此北市府就設立專業輔導團隊，免費提供諮詢，從今年起，補助管委會申請充電設備之設置及維管費用，截至目前已經有31個社區來做詢問。

北市府建管處主祕洪德豪表示：「因為有些大樓沒有既有的管線，所以要很多要穿孔，穿孔可能會損及結構安全的疑慮，這部份我們會協助解說。」

而營建署則說，目前舊公寓大廈最麻煩的地方就在於新增一組管線可能會經過共有空間，正在檢討相關法令，未來會盡可能賦予社區管委會較大權限。

過去因為汽、機車考照都需經過筆試，所以規定領有汽車駕照民眾報考機車駕照時，可免除筆試。交通部公路總局考量筆試題目已有較大變革，汽、機車駕照筆試題庫內容已有差異性，經檢討後決定今年5月3日起，持有汽車駕駛民眾要報考機車駕照，也須參加筆試，初估每年約5萬人受影響。

根據統計，每年約有26萬餘人申請報考機車駕照，其中持汽車駕照報考機車駕照的考生約5萬餘人，約佔每年報考機車駕照人數19%。為讓民眾熟悉機車駕照筆試涉及法規、標誌標線及情境式考題等題型，筆試題庫除置於公總官網供民眾下載外，同時於監理服務網提供汽機車駕照考試筆試線上隨機模擬考系統供民眾練習。

公總表示，為培養機車駕駛人良好駕駛習慣降低肇事率以保障交通安全，近年已增修機車駕照筆試題庫，機車題庫由原600餘題增加至1600餘題，考題出題數由原來的40題增加至50題。另為降低機車肇事率，模擬機車駕駛人上路容易面臨的危險駕駛情境，再新增120題機車情境式考題，汽、機車駕照筆試題庫內容已分流並有顯著差異性。因此，進一步檢討後決定從5月3日起，持汽車駕照者申請報考機車駕照，仍應參加筆試及路考及格，才會發給駕照。

除持汽車駕照考機車駕照今年5月3日起也要經過筆試外，對於現行持汽車駕照就能駕駛輕型機車的情況，交通部日前已預告修正「道路交通管理處罰條例」，未來法規修正通過後，新考領汽車駕照將不得駕駛輕型機車，違反可依法處1800元至3600元罰鍰。

另外，近年配合交通部，積極推動機車駕駛訓練制度，經統計分析參加機車駕訓考取駕照者較未參加駕訓考取駕照者違規風險減少32%，肇事風險減少20%，民眾在今年11月30日前報名參加合法立案駕訓班設有普通重機車駕訓班次，完成6小時學科、10小時術科及術科實地模擬訓練並考取機車駕照者，可補助1300元訓練費，名額1萬名，民眾可多加利用。

近二十年來，台灣汽車市場的銷售冠軍一直都是由和泰汽車蟬聯，截至 2020 年為止，旗下的市場主力房車產品 Corolla Altis 更是連續19年蟬聯單一車款銷售冠軍，而唯一能夠擊敗 Altis 的，也只有自家的 RAV4 休旅車可以抗衡了；如此龐大的銷售量，也意味著這款車型在帶動購車後消費市場的蓬勃上，有絕對充沛的車口紅利支撐。

由於一般乘用車的市場定位，再加上高可靠度與高耐用性的考量，Toyota Corolla Altis 在整車的設定上，自然偏向柔軟舒適的乘坐感，以及那彷如開水配白麵包一般，易於操控但卻略感索然無味的駕馭感受。

所幸，受惠於 Toyota Corolla Altis 龐大的市場數量，除了影音娛樂或是駕乘舒適進階套件之外，在性能提升方面的部品選擇也相當多元。其中，對於許多車主來說，想提升愛車的操控性最快速也最有感的做法，首選就是避震器的升級了。當避震的支撐性及反應度提升後，車輛的操控回饋與極限也能獲得一定程度的進步，甚至在整體外觀上獲得連帶的美化效果。

不過避震器的學問深似海，面對市面上琳瑯滿目的避震器升級選項，想要進口套裝避震器的品質，又想要國產品牌的實惠價格，在魚與熊掌之間，其實車主真的有可以兼得的選項! 那就是專門針對國內市占率最高的 Toyota旗下車款所打造，可以滿足品牌旗下 Wish、Altis、Camry、RAV 4 與 Sienta 等車主底盤升級需求的 KYB Strut Plus Sport 總成運動版避震器。

KYB Strut Plus Sport白桶避震，在外觀上採白色桶身設計，高度部分略降 3 公分之譜，視覺上可以讓車身更為低趴，相較於過去編號 ( EXCEL-G ) 的黑桶版本來說更強調運動性能的展現；其阻尼設定值也比原廠 OEM 產品再提升 30 至 40%，整體來說是介於 EXCEL-G 道路加強版與 REAL SPORT 競技版之間的性能等級。

車主告訴我們，其實他在避震器的選擇上是做過了數次的考慮才決定的，起初 Corolla Altis 車友推薦換購可調式避震器，但對於一般使用比重較高的車主來說，可調式避震器固然有它的優點，但因應不同路面條件時，經常性將車子上架調整設定是較不切實際的，且可調式避震器多以運動甚至競技取向為主，舒適性自然會有所打折。

也有車友推薦更換短彈簧，但是短彈簧的匹配需要相當專業的調校水平才有可能做到安全、又能發揮效果，否則避震桶身可能因為彈簧的行程或是磅數等因素導致壽命降低，反而帶來反效果。

幾經考量，車主最後選擇了KYB Strut Plus Sport白桶避震器總成，他的理由大致上有幾個，首先，KYB Strut Plus Sport 是以總成件的型態販售，所以不會有拼湊合體零件可能產生完整匹配性的疑慮，而KYB品牌本身也是國際知名避震器專業大廠，即便它是在台灣生產製造，但是品質控管也一定會有相當的水準在，更重要的是，KYB Strut Plus Sport採專車專用設計，所以只需要拆下車上的避震器、對準原廠鎖點孔位鎖上即可，即便是 DIY 派的車友，也能夠很輕易地為愛車進行升級更換。

接下來則要上定位儀來進行四輪定位。相對於換輪胎來說，避震器的更換才是真正動到底盤支架位置的設定。輪胎的更換僅僅是拆卸輪圈後進行的輪胎更換，並不會影響到底盤各零件的設定，所以嚴格上來說換輪胎是不需要進行四輪定位的。僅有更換避震器等底盤零件時，或是輪胎並非因為胎壓問題造成異常磨耗時，才必須要進行四輪定位的校正。

隨著法規日益趨嚴以及消費者用車觀念的成熟化，如今早年那種奔放外顯的部品升級風格已經少見，更多消費者傾向選擇所謂的「原廠式樣」升級，不僅低調內斂，同時也能達到性能升級的效果，像是這部Corolla Altis車主便是先選擇全車拉桿改裝，再循序漸進的升級避震系統，讓愛車在原裝的外殼下，隱約透露出它有著比原本更卓越的動態表現，而KYB Strut Plus Sport這種基於原廠規格下，將避震的支撐性和反饋感提升25%，告別拖泥帶水的過彎表現，不僅讓車主駕馭時更有信心，操控起來也更加得心應手。

目前 愛駒養車平台擁有 KYB Strut Plus Sport白桶避震器全網最便宜的價格(一般通路價格 22,000元起)，包括 Mazda、Nissan 等品牌車款也都有提供選擇。連結 : https://igcar.com.tw/category/保養改裝

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